Hallo @ all,

ich habe gerade einen sehr schönen und ausführlichen Bericht von Joachim erhalten.

Er schildert seinen Weg vom Fußgänger zum FAA CPL Pilot. Dabei kann man sehr viele Eindrücke und Erlebnisse seiner seits erfahren. USA ist einfach ein super Land für die Flugausbildung.

Wer darüber nachdenkt eine Pilotenausbildung zu absolvieren, jedoch nicht entscheiden möchte welchen Weg er einschlagen möchte kann sich von diesem Bericht überzeugen lassen!

Jetzt wünsche ich allen Lesern viel Spaß beim Lesen. Wer Fragen hat darf gerne einen Kommentar posten! 

PS: Ich hoffe ich erhalte von Joachim auch einen Bericht über seine weitere Ausbildung zum JAR/EASA fATPL (CPL)

Hallo zusammen,

da ich unlängst meine Pilotenausbildung in den USA (vorerst) abgeschlossen habe, möchte ich nun an dieser Stelle über meine Erfahrungen berichten um auch anderen (angehenden) Flugschülern zu zeigen was auf sie zukommt.

Ich bin im Frühjahr 2010 über diese Seite auf Daniel Just aufmerksam geworden. Ich war zu der Zeit auf der Suche nach einer Möglichkeit günstig an die Berufspilotenlizenz zu kommen. Und da das Fliegen in den USA praktisch unschlagbar günstig ist, war eigentlich klar, dass ich nur dort günstig an meine Lizenz komm. Auf meiner Suche nach einer passenden Flugschule bin ich über einige gute aber noch mehr schlechte Angebote gestoßen. Weil das fliegen lernen in den USA so populär ist wird dort auch viel Schindluder damit getrieben und man findet einige zwielichtige Betriebe oder riesen Flugschulen bei denen man nur eine Nummer unter vielen ist. Als ich dann auf Daniel Just gestoßen bin, schien mir das Konzept stimmig. Kleiner Betrieb mit gut gewarteten Flugzeugen und einem Deutschen als Fluglehrer. Keine Flugschule im klassischen Sinne, sondern ein Charterbetrieb mit angegliedertem selbstständigem Fluglehrer, daher ist keine Studenten Visum nötig. Ich habe mich darauf hin mit Daniel in Verbindung gesetzt und eine gute persönliche Beratung und plausible Kostenvoranschläge erhalten. Ich habe auch mehrmals mit ihm telefoniert um die Einzelheiten meines Trainings durchzusprechen, was meinen positiven Eindruck bestätigte.

Mitte Juni bin ich dann nach Orlando geflogen um das Vorhaben in Angriff zu nehmen. In Orlando wurde ich von Daniel abgeholt, natürlich mit dem Flieger. Bis nach Flagler war es etwa eine Flugstunde, auf Grund der fortgeschrittenen Zeit (mein Flug aus Atlanta hatte mehrere Stunden Verspätung) wurde ein Nachtflug daraus.

Der nächste Tag wurde dann darauf verwendet mich mit der Umgebung vertraut zu machen, mir wurde der Eigner der Flugzeuge, Wayne, vorgestellt und es wurden die letzten Formalitäten (Fingerabdrücke für die Schulungserlaubnis) erledigt. Das Medical hatte ich bereits in Deutschland gemacht. Wir haben ansonsten noch die Details meines Trainings besprochen, da es ein sehr intensives Training werden würde. Mein Vorhaben war, innerhalb von 8 Wochen den PPL und das IR zu machen. Anschließend Timebuilding und dann der CPL. Nur danke des Florida typisch guten Wetters und der der persönlichen Behandlung war es Möglich diesen engen Zeitramen zu stecken. Bei einem größeren Betrieb wäre das nicht möglich gewesen.

Entsprechend stressig waren dann auch die folgenden Tage und Wochen. Geflogen wurde 6 Tage pro Woche zweimal täglich für je mindestens zwei Stunden, dazwischen, Abends und Sonntags war lernen angesagt. Nach einer Woche bin ich das erste Mal allein geflogen, nach zwei Wochen habe ich auf Anhieb die schriftliche Prüfung bestanden und nach drei Wochen hielt ich die Privatpilotenlizenz in den Händen. Somit blieben noch 5 Wochen für das IFR Training bevor ich wieder nach Deutschland musste. Eine Woche benötigte ich um die nötigen Cross Country Stunden und einen Teil der Hood time zusammen zukriegen. Das anschließende Training im Instrumentenflug war sehr anspruchsvoll und ich hatte zum ersten Mal Durchhänger. Das Programm war wie beim PPL, zwei Mal täglich fliegen und ansonsten Theorie lernen. Die schriftliche Prüfung lief ganz passabel, fliegerisch hatte ich jedoch einen ziemlichen Durchhänger und war mir nicht sicher den Prüfungsflug zu bestehen. Aber auch hier hat mir Daniel immer wieder Mut gemacht und mich zur Prüfungsreife gebracht. Wenige Tage vor meinem Rückflug habe ich dann den Prüfungsflug bestanden und damit den komplexesten Teil meiner Ausbildung erfolgreich abgeschlossen. Am Tag meiner Abreise hat mich Daniel wieder mit dem Flugzeuge nach Orlando gebracht von wo aus mein Flieger Richtung Heimat ging.

Zwei Wochen später flog ich wieder nach Florida. Diesmal für einen längeren Zeitraum, denn es galt einen Haufen Flugstunden zu sammeln bevor ich mit dem CPL Training beginnen konnte. Zu diesem Zweck habe ich mir eine recht anspruchsvolle Aufgabe gestellt: Ich wollte die USA durchqueren. San Francisco war das Ziel, zweieinhalb Wochen der Zeitrahmen. Begleitet wurde ich von meinem Cousin der im Besitz einer deutschen Motorsegler Lizenz ist und mir somit nicht nur Gesellschaft leistete sondern mich auf fliegerisch unterstützen konnte. Die Detail über diesen etwas anderen Ausflug sind in meinem Blog unter americanflyyer.wordpress.com nachzulesen.

Ebenfalls zum Zweck des Timebuildings bin ich mit einem weiteren Flugschüler aus Deutschland über ein verlängertes Wochenende bis nach New York City geflogen. Auf Grund fehlender Zeit konnten wir nur bis in den Großraum NY fliegen und nicht bis nach NYC selber. Trotzdem war es ein schöner Flug in eine Gegend, die so ganz anders ist als das Gebiet in dem ich mich bisher bewegt hatte.

Ein anderer Tagestrip führte mich nach Key West. Das Wetter war super, aber wieder hatte ich kaum Zeit. Morgens früh in Flagler gestartet, Mittags in Key West gelandet, mit dem Taxi in die „Innenstadt“, dort zu Mittag gegessen, noch ein bisschen durch die Straßen gelaufen und dann schon wieder zurück. Gelandet bin ich in Flagler dann nach Sonnenuntergang.

Für das gesamte Timebuilding war es nie ein Problem maßgeschneiderte Lösungen zu finden. Ob es darum ging ein Flugzeug für zwei Wochen zu bekommen, einen Flieger für ein verlängertes Wochenende oder früh morgens an einem Sonntag bereitstehen zu haben, alles war Möglich.

Damit hatte ich die benötigte Zeit zusammen und konnte mit meinem CPL und ME Training beginnen. Das war relativ unspektakulär. Ein bisschen Sichtnavigation, ein bisschen IFR fliegen und die typischen Prüfungsmanöver üben und das wars auch schon. Die schriftliche Prüfung und der Prüfungsflug waren dann genau so unspektakulär wie das Flugtraining. Auch hier wurde ich durch Daniel erstklassig vorbereitet und neben den nötigen Flugübungen haben wir auch mal ein wenig mehr Spaß gehabt und sind zum Beispiel im Tiefflug den Strand entlang geflogen.

Anschließend habe ich noch das Single engine addon für meinen CPL gemacht der bisher nur für multi engine berechtigte. Die zusätzliche Berechtigung war eine Sache von einer halben Woche Flugtraining und einem kurzen Prüfungsflug. Alles erfreulich unkompliziert.

Als kleines Schmankerl zum Schluss habe ich mir noch das Seaplane Rating gegönnt. Im gleichen Hangar wie Daniel ist auch ein kleiner Wasserflugbetrieb untergebracht, das allerdings nicht sonderlich gefragt ist. Geschult wird auf einer Twin Bee, einem zweimotorigen Flugboot aus den 1980er Jahren. Ein eher anspruchsvolles Flugzeug, besonders beim Handling auf festem Boden. Auch das war erfrischend unkompliziert und innerhalb weniger Tage geschafft.

Anschließend an das MES rating habe ich noch das SES rating gemacht. Dazu hat mich Daniel mit einer zu dem Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Cherokee-Six mit Glas-Cockpit nach Winter Haven gebracht (und mir bei der Gelegenheit direkt eine glass cockpit introduction und das high-performance endoresment gegeben). In den folgenden zwei Tagen habe ich dann auf Jack Brown’s Seaplane base das fliegen eines einmotorigen Wasserflugzeugs gelernt. Trainiert wurde ich auf einer 1940 Piper J3 Cub und damit mit einem Flugzeug das im krassen Kontrast zu meinen bisher geflogenen Flugzeugen steht. Während mein bisherigen Trainingsgerätschaften allesamt mit moderner Avionic IFR equpped ware, hatte die J3 kein elektrisches Bordnetz. Das einzig elektrische an Bord war ein Zweiplatz Intercom, betrieben von einer kleinen 9V-Blockbatterie. So minimalistisch die Ausstattung war, umso mehr Spaß hat es mir gemacht diese Legende der Luftfahrt zu fliegen. Nach zwei Tagen und 5 Stunden auf der Cub hatte ich auch das SES rating in der Hand und wurde am Nachmittag wieder von Daniel abgeholt. An einem meiner letzten Tage habe ich noch das high-altitude endoresment bekommen. Auch das war nur möglich weil zufällig eine Piper Navajo mit Druckkabine zu Verfügung stand.

Damit war meine Zeit in den USA auch schon fast abgelaufen. Ich hatte alle meine Ziele innerhalb des veranschlagten Zeitrahmens erreicht und hatte mich entschlossen die letzten Tage weiter im Norden zu verbringen.

Abschließend kann ich nur sagen, dass es genau die richtige Entscheidung war meine Ausbildung bei Daniel zu machen. Ein so persönliches Verhältnis zu seinem Fluglehrer wäre wohl nirgends sonst möglich gewesen. Das Training war genau auf meine Bedürfnisse zugeschnitten und auch dass ich keine Führerschein besaß und damit immer auf eine Mitfahrgelegenheit angewiesen war, war kein sonderliches Problem. Eher im Gegenteil. Ich habe während meiner Zeit in Flagler auch den amerikanischen Führerschein erworben. Auch das wäre wohl bei keiner anderen Flugschule möglich gewesen.

Ich kann Daniel als Fluglehrer uneingeschränkt empfehlen und auch Wayne und Josh von Four Star Aero Services war jederzeit freundlich und hilfsbereit und haben sich bestens darum gekümmert wenn es ein Problem mit einem der Flugzeuge gab. Dazu sind die Charterpreise die günstigsten die ich finden konnte. Die Flugzeuge sind gut gewartet (besonders im Vergleich zu anderen Flugzeugen die man so zum Charter angeboten bekommt) auch wenn man ihnen ihr Alter teilweise ansieht.

Nun bin ich zurück in Deutschland und lerne für die Theorieprüfung um aufbauend auf meinem US CPL den europäischen fATPL zu erwerben.

Die Auslieferung für die Cessna SkyCatcher Model 162 kommt stetig mehr in Gang. Das Fotos zeigt die „Endmontage“ bei der Firma Yingling Aviation in Wichita, Kansas. Das Light-Sport-Flugzeug wird in China gebaut.

Der Transport in die USA erfolgt auf dem Seeweg. In den USA angekommen, wird der Zweisitzer bei ausgewählten Vertragsfirmen komplettiert und für die Übergabe an den Kunden vorbereitet. Der Cessna-152-Nachfolger ist mit einem Continental-Vierzylinder O-200 und einem BRS-Rettungsfallschirm ausgerüstet. Sein Preis liegt bei 112250 Dollar.

Quelle: aerokurier.de

Ein 61-jähriger Deutscher hat den Absturz seines Sportflugzeugs im Elsass fast unverletzt überlebt. Der Mann wollte nach Polizeiangaben von Dienstag am Morgen kurz nach dem Start in Haguenau wegen schlechten Wetters zum Flugplatz zurückkehren,

als es über einem Waldgebiet zum Absturz kam. Der Mann, der nach Medienangaben aus Offenburg kam, konnte sich aus eigener Kraft aus der Kabine befreien. Seine zweimotorige Maschine hatte sich in Bäumen verfangen und Totalschaden erlitten. Landfahrer eines Campingplatzes in der Nähe hatten ihm geholfen, hieß es. Der Mann, der sich die Schulter verrenkt hat, wurde am Abend im Krankenhaus behandelt und konnte noch nicht vernommen werden.

Quelle: suedkurier.de

BERLIN - Ende September soll am Hamburger Flughafen ein Test von Körperscannern zur Sicherheitskontrolle von Passagieren beginnen. Das kündigte Bundesinnenminister Thomas de Maizière (CDU) in der «Bild am Sonntag» an. «Es gibt dabei keine echten Körperbilder», betonte der Innenminister. Gegenstände würden auf einer schematischen Personendarstellung («Strichmännchen») angezeigt. Die Teilnahme an dem Test sei für jeden Passagier freiwillig.

«Die im Körperscanner erzeugten Daten werden sofort nach der Kontrolle gelöscht», versicherte de Maizière. 

Über die Einführung sogenannter Nacktscanner hatte es in Deutschland eine hitzige Debatte gegeben, nachdem im Oktober 2008 ein Vorstoß der EU-Kommission hierzu bekanntgeworden war. Die Geräte sollen helfen, am Körper verborgenen Sprengstoff oder Waffen aufzuspüren. In den Niederlanden und Großbritannien sind die Scanner an Flughäfen bereits im Einsatz.

Das Gerät, das nun in Hamburg erprobt werden soll, arbeitet nicht mit Röntgenstrahlen, sondern mit Millimeterwellen. Die Geräte seien für die Gesundheit unbedenklich, versicherte der Minister. «Die Experten haben sorgfältig gemessen und festgestellt, dass von der Strahlung im Körperscanner keine gesundheitliche Gefährdung ausgeht.» Verdächtige Stellen würden mit einem roten Punkt auf dem Monitor markiert.

Neben der gesundheitlichen Unbedenklichkeit hatte de Maizière stets die Wahrung der Intimsphäre der Passagiere sowie die Leistungsfähigkeit als Voraussetzung vor einer Einführung der Geräte genannt. Trotz umfangreicher Tests ist der Körperscanner aber offensichtlich noch nicht serienreif. Er schlage zur Zeit noch eher zu oft als zu selten an. Ziel des Feldtests sei es daher, diese «Kinderkrankheiten» zu beseitigen, sagte de Maizière.

Schaar: Körperscanner vorsichtig einsetzen

Der Bundesbeauftragte für den Datenschutz, Peter Schaar, macht die strikte Einhaltung von Persönlichkeitsrechten zur Voraussetzung für den Einsatz von Körperscannern. Das Recht auf Gesundheit und Schutz der Intimsphäre müsse gewährleistet sein, sagte Schaar der «Süddeutschen Zeitung» (Montag).

Auf Einladung des Bundesinnenministerium würden Fachleute Bundesinnenministeriums das Gerät noch vor Beginn des Tests prüfen. Schaar forderte, dass körperliche Behinderungen und Krankheiten von Flugpassagieren wie Inkontinenz-Leiden den Geräten verborgen bleiben müssten. Auch dürften Passagiere, die sich in Hamburg gegen eine Scanner-Kontrolle entschieden, nicht intensiver vom Personal überprüft werden als bislang üblich.

Der Linken-Bundestagsabgeordnete Jan Korte kritisierte: «Solange nicht sichergestellt ist, dass vor allem Menschen mit medizinischen Hilfen diskriminierungsfrei durch Flughafenkontrollen kommen, kann von "Kinderkrankheiten" bei nun eingesetzten Körperscannern nicht die Rede sein.» Statt Scannern sei mehr gut bezahltes und gut ausgebildetes Sicherheitspersonal an den Flughäfen nötig.

Das Gerät wurde bei der Bundespolizeiführungsakademie in Lübeck unter Laborbedingungen getestet. Für den Praxistest wurde der am nächsten gelegene Flughafen in Hamburg ausgesucht, erläuterte ein Ministeriumssprecher. 2009 nutzten gut 12 Millionen Passagiere den Hamburger Flughafen. Damit ist er der fünftgrößte Airport in Deutschland.

Quelle: aero.de

Wirbel um Nacktscanner: Die beiden Testgeräte für den Hamburger Flughafen stammen von einer Firma, die auch Streubomben herstellt. Die Kritik an dem Geschäft mehrt sich - und auch die Bundesregierung denkt öffentlich über einen Rückzug nach.

Streumunition wird seit dem 1. August international geächtet. Ein Sprecher des Bundesinnenministeriums bestätigte der Zeitung, dass die Bundespolizei Geräte von L3 Communications für den sechsmonatigen Testlauf in Hamburg bezieht. Dies sei aber noch keine Vorentscheidung für den Hersteller. Für den Fall, dass alle deutschen Flughäfen mit Körperscannern ausgestattet würden, werde noch einmal neu nach einem Lieferanten gesucht. "Dann gehen wir den klassischen Weg der Ausschreibung", sagte der Sprecher.

Mittlerweile denkt die Bundesregierung darüber nach, den Vertrag über den Kauf der Geräte aufzulösen. Dann müsse der Bund aber voraussichtlich mit Vertragsstrafen rechnen, sagte der Sprecher des Innenministeriums. Würden die Geräte zurückgegeben, müsse auch der Testlauf am Hamburger Flughafen abgesagt werden, weil Konkurrenzprodukte zu schlecht seien.

Der Geschäftsführer von Handicap International in Deutschland, François De Keersmaeker, warf der Regierung Doppelmoral vor. "Man kann nicht eine Waffe ächten und dann parallel dazu die Produkte eines Herstellers kaufen, der auch Streubomben herstellt." Juristisch sei das Geschäft zwar nicht angreifbar, aber es sei moralisch und politisch verwerflich.

Der Direktor des Aktionsbündnisses Landmine.de, Thomas Küchenmeister, forderte die Bundesregierung auf, die Geschäfte "sofort zu beenden".

Quelle: www.rundschau-online.de